close

风暴魔域幻兽: 氫能源動力汽車

风暴魔域幻兽进化三阶 www.upeme.icu 氫能汽車是以氫為主要能源的汽車。一般的內燃機,通常注入柴油或汽油,氫能源汽車則改為使用氣體氫為燃料。它的原理是把氫輸入燃料電池中,氫原子的電子被質子交換膜阻隔,通過外電路從負極傳導到正極,成為電能驅動電動機;質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。這樣有效減少了其他燃油的汽車造成的空氣污染問題,高速車輛、巴士、潛水艇和火箭已經在不同形式使用氫作為主要的動力能源。

用氫氣作燃料有許多優點,首先是干凈衛生,氫氣燃燒后的產物是水,不會污染環境,其次是氫氣在燃燒時比汽油的發熱量高。氫是可以取代石油的燃料,其燃燒產物是水和少量氮氧化合物,對空氣污染很少。但目前推廣氫能汽車需要解決三個技術問題:大量制取廉價氫氣的方法,傳統的電解方法價格昂貴,且耗費其他資源,無法推廣;解決氫氣的安全儲運問題;解決汽車所需的高性能、廉價的氫供給系統。目前常見的供給系統有三種,氣管定時噴射式、低壓缸內噴射式和高壓缸內噴射式。隨著儲氫材料的研究進展,可以為氫能汽車開辟全新的途徑。而最近,科學家們研制的高效率氫燃料電池,更減小了氫氣損失和熱量散失。

氫燃料電池汽車快步而來 商用車仍將“打頭陣”

春天來了,氫燃料電池汽車的腳步近了。

近年來,隨著新能源汽車的快速發展和國家對清潔能源的日益重視,氫能與氫燃料電池汽車越來越受到各方關注。尤其在2019年,種種跡象表明,氫燃料電池汽車即將步入發展快車道。

圖1

氫能與氫燃料電池汽車 獲國家級關注

3月15日下午,國務院新聞辦舉行吹風會,就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中一條頗引人注意——“推動充電、加氫等設施建設”,這是氫能源首次寫入《政府工作報告》。

在2019全國兩會期間,多位人大代表對氫能和氫燃料電池汽車的發展提出了建議。例如,全國人大代表、長城汽車副董事長、總裁王鳳英針對我國氫燃料電池汽車發展相對緩慢且不均衡的問題,呼吁加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展,理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈,以此推動我國氫燃料電池汽車產業健康、快速發展。

還有,全國人大代表、奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍建議,由國家層面統籌規劃,將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面,做好頂層設計,促進氫能產業健康發展,同時也加快中國氫燃料汽車產業的發展步伐。全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪也對氫燃料電池技術推廣提出了建議。另外,全國人大代表、中通客車董事長李樹朋也提交了《關于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》。

從多位全國人大代表不約而同提出建議,以及此次《政府工作報告》中增補進的“推動加氫設施建設”可以看出,氫能產業開始成為焦點,氫燃料電池汽車發展也將獲得更直接的助力。

多地多措并舉 “氫能源元年”真的來了

實際上,在2019年初就有消息稱,今年國家或將啟動氫燃料電池汽車的“十城千輛”示范推廣工程。一位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國汽車報》記者,具體方案還沒有最終敲定,由于處于保密階段,不方便透露更多內容。雖然目前這項工程還未落實,但近年來,不僅有科技部等相關政府部門對氫能產業給與支持,越來越多的地方政府和汽車企業也積極參與其中。

從地方來看,就在近日,安徽省人民政府辦公廳印發了《安徽省柴油貨車污染防治攻堅戰實施方案》,其中明確提到,鼓勵各市組織開展燃料電池貨車示范運營,建設一批加氫示范站;積極發展替代燃料、混合動力、純電動、燃料電池等機動車船技術。

不僅如此,在這之前,浙江、江蘇、山東都提出了各自對氫能產業的規劃,還有上海、武漢、如皋、佛山、蘇州和張家口等地也走在了前列。例如,2017年9月,上海市相關職能部門發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》,明確提出要推動化工區、臨港、嘉定等示范區域的加氫站規劃建設,到2020年建成5~10座加氫站、兩個乘用車示范區,推動燃料電池公交、物流車輛試點。2018年12月,《佛山市氫能源產業發展規劃(2018-2030)》正式發布。值得一提的是,全國首座商業化運營的加氫站就在佛山,并且當地的氫燃料電池公交線路已經開始運營。

還有,按照張家口的規劃,到2020年,張家口全市投入使用的燃料電池公交車、物流車、出租車將達到1800輛,建成加氫站21座,實現制氫年產2萬噸,燃料電池發動機產能1萬臺,燃料電池客車年產4500輛,初步形成從氫氣制備、儲運、加注到燃料電池發動機和整車研發、生產、檢測的全產業鏈。

從車企方面看,包括上汽集團、宇通客車、金龍汽車、北汽集團、長安汽車、長城汽車、廣汽集團和一汽集團在內的多家車企都在抓緊布局氫燃料電池汽車產品。

如果說,以前人們對“氫能源元年”的到來還心存疑慮,如今從中央到地方再到車企的一系列舉措,無不在向我們表示,“氫能源元年”真的來臨了。

氫燃料汽車發展 商用車仍將“打頭陣”

數據顯示,目前,我國氫燃料電池汽車累計銷量已超過2000輛,主要集中于商用車領域。在2018年一季度,我國已實現批量商業化運營氫燃料電池汽車。2018全年,我國燃料電池汽車產銷均完成1527輛,其中,客車1400余輛,貨車100余輛。

總結各地、各車企目前的發展趨勢可以看出,同此前我國電動車的發展軌跡類似,現在我國氫燃料電池汽車的推廣、運行也是商用車“打頭陣”。全國政協常委、中國科學院院士歐陽明高在2019年全國兩會期間,接受《中國汽車報》記者采訪時表示,目前燃料電池在汽車領域的發展重心還是在商用車。

“氫燃料電池汽車可能是未來商用車領域的最佳替代方案?!比瞎宋矢嘸斗治鍪μ鐫篤氈硎?,根據國家對于氫燃料電池汽車的規劃,2020年電動汽車的補貼退出后,氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3~5年。同時,伴隨著氫燃料電池汽車技術的進步,以及生產成本的下降,氫燃料電池汽車未來的綜合優勢將會越發明顯,尤其是氫燃料電池商用車的發展未來可期。

來源:中國汽車報

閱讀全文

肯沃斯卡車與豐田聯手 欲研發氫燃料電池重卡

據外媒報道,肯沃斯卡車公司(Kenworth Truck Co.)與豐田汽車北美公司聯手,旨在研發10款氫燃料電池重卡車型。

圖1

肯沃斯卡車公司的總經理Mike Dozier在聲明宣稱:“對于肯沃斯和豐田而言,該合作是一次不錯的機遇,可聯手探索并推動先進零排放技術的研發,該技術在未來商用車交通領域將發揮重要的作用?!?/p>

肯沃斯T680s卡車從從洛杉磯港口向附近的城市送貨,旨在逐步降低該地區的空氣污染程度。據估計,截止至明年末,共有10輛肯沃斯T680s卡車參與運營。

據Fleet Owner透露,該款卡車旨在用氫氣和空氣混合物來實現發電,為卡車提供動力。必要時,該款車型還會到車載鋰電池,在必要時實現性能優化。據稱,該款卡車在開展常規短駁運輸運營時,其續航里程數約為300英里。

來源:網蓋世車

閱讀全文

韓國氫燃料汽車大舉進軍國際市場

韓國在氫燃料電池汽車領域研發起步較早,量產及相關技術已走在世界前列,但氫燃料電池汽車銷量并不理想。為了盡早占領歐洲等國際市場,韓國政府對氫燃料電池汽車給予大力扶植,并與相關企業一同推動相關宣傳工作,助力氫燃料電池汽車出口。

近日,韓國現代汽車與法國相關公司簽訂了諒解備忘錄,敲定未來對法出口氫燃料電池汽車相關計劃。此事在韓國國內引起廣泛關注,韓國政府也將繼續把氫燃料電池汽車作為戰略投資領域,進一步推動其研發與制造,并積極開拓歐洲等海外市場。

氫燃料電池汽車是自身裝填的氫氣與空氣中氧共同燃燒產生動力的汽車,排出物是水,可實現零污染物排放。其環保特質和創新科技近年來在國際上引起關注。目前,由于韓國在氫燃料電池汽車領域研發起步較早,在量產及相關技術層面走在了世界前列。韓國現代汽車早在2013年就實現了“途勝ix35FCEV”車型氫燃料電池汽車量產,之后又推出車型為“NEXO”的新型氫燃料電池汽車。就性能而言,基本可滿足消費者的日常需求。例如,NEXO氫燃料電池汽車在充電5分鐘之后便可行駛590公里以上,其最大續航里程則可達到804公里,動力為135千瓦時,百公里加速時間是9.5秒。

目前,韓國車企將氫燃料電池汽車對外出口作為重點經營策略,其中歐洲市場對其吸引力最大。這一策略的形成既有內因也有外因。從韓國國內角度來看,一方面韓國國內需求有限。NEXO氫燃料電池汽車從量產到今年8月末,在韓國國內僅賣出了251輛。途勝氫燃料電池汽車在全球市場一共才賣出900余輛。另一方面,韓國國內相關配套設施尚不完善。其中,充電樁缺乏制約了氫燃料電池汽車在韓國國內的銷售。

放眼歐洲等國際市場,韓國車企認為其市場潛力巨大。一是氫燃料電池汽車作為環保型高科技汽車,未來在全球范圍內的需求將不斷增長。有分析預測,到2050年全球氫燃料電池汽車中,普通乘用車使用量將達4億輛,卡車使用量將達1500萬輛至2000萬輛,大巴則將達到500萬輛。二是歐洲目前在環保方面法律法規越來越嚴,未來進一步加大環保力度將是大勢所趨,這將為氫燃料電池汽車的銷售帶來機遇。

目前,部分歐洲國家消費者已經開始購買韓國品牌的氫燃料電池汽車,部分歐洲企業還將其作為出租車使用。現代汽車宣布,從明年開始將推動NEXO氫燃料電池汽車每年對外出口3000輛。今年9月份,韓國現代汽車與瑞士企業商定,在2023年前為其提供1000輛氫燃料電池汽車。10月份,韓國現代汽車又與法國企業簽署諒解備忘錄,商定現代汽車將為相關法企提供5000輛氫燃料電池汽車。

與此同時,韓國政府也對氫燃料電池汽車給予大力扶植,并與相關企業一同推動氫燃料電池汽車相關宣傳工作。一方面,韓國政府宣布,將氫燃料電池汽車與人工智能、大數據作為三大戰略投資領域,并在未來5年內投資10兆韓元(約合8.84億美元),為此還出臺了國內購買氫燃料電池汽車的相關補貼政策。另一方面,韓國總統文在寅出訪法國期間,將游覽巴黎市區的車輛選定為現代汽車首輛對法出口的NEXO氫燃料電池汽車,親自上陣宣傳。今年平昌冬奧會期間,現代汽車在奧林匹克公園設置了外觀獨特、內部具有科幻色彩的宣傳場館,專門為來訪游客普及氫燃料電池汽車相關知識,并為現代氫燃料電池汽車作宣傳。

來源:經濟日報

閱讀全文

嘗到了正向研發的甜頭 奇瑞捷途能否在正向思維的市場上踏上捷途?

【汽車科技AutoTech2018年開年,我們剛剛在CES上看到奇瑞和百度攜手發布了基于艾瑞澤5打造的自動駕駛汽車,就又在北京初雪的日子里迎來了奇瑞2018年全新產品序列發布會——捷途JETOUR。?盡管奇瑞官方一再強調,此次發布會所發布的并非全新品牌,而是一個隸屬于奇瑞商用車旗下的全新產品序列。但從發布會形式、爆出的內容信息以及產品本身來看,這個全新的產品序列發布會早已超過了一般車企的品牌發布會。

在并不遙遠的幾年前,奇瑞也曾試圖采用“多品牌戰略”來應對國內的亂戰局面,但最終的結果并沒有預期的那么好。在經歷了大大小小無數次瘦身之后,好不容易把自己理清楚的奇瑞難道又要“重蹈覆轍”了嗎?這個全新的產品序列,到底是不是意味著奇瑞又要開始新的一輪“多品牌戰略”了呢?

曾經的大起和大落

早在2007年的時候,奇瑞汽車就憑借著自身強大的研發實力,首次突破了一百萬的銷量。在那個時候,這個年輕的汽車品牌僅有十年的造車歷史,卻比任何一個有著豐富造車經驗的前輩都要走的快,走得穩。就在奇瑞執掌國產汽車的牛耳之時,它開啟了多品牌戰略,試圖用全新的品牌,全新的形象,來俘獲高中低各個階層不同消費者的心。如果放到今天來看,這個戰略的思路和想法都無比準確。因為像長城、吉利等一系列國產品牌在積累了足夠的資本和實力之后都啟用了全新品牌來嘗試進軍高端產品。但對于當時的奇瑞來說,卻并不是一著妙棋。

說那個年代的人思想保守也好,亦或是那個年代信息傳遞速度太慢也罷。反正在那個時候,選車似乎和娶老婆一樣,都講究個從一而終。所以盡管奇瑞費盡心思打造了開瑞汽車、威麟汽車、瑞麟汽車、凱翼汽車以及觀致汽車五個不同類型的子品牌,卻并沒有在所有消費者心中留下像奇瑞一樣的印象。在2012年,奇瑞正式宣布暫停瑞麟和威麟兩個子品牌,而在2017年,曾經也致力于打造年輕人最喜愛互聯網汽車的凱翼也被奇瑞轉讓了51%的股權。而后奇瑞又將觀致汽車的大量股權轉讓給了寶能集團,再次忍痛割愛。

就這樣,奇瑞的多品牌戰略來也匆匆,去也匆匆。留下了很多讓人印象深刻的車型,也留下了不少讓人唏噓不已的身影。奇怪的是,在當時同樣有著繁雜混亂品牌體系的吉利也“不約而同”的開始回歸“一個吉利”,放棄了全球鷹、英倫?;蛐?,分久必合也是自主品牌的一條必經之路。

在經歷了痛徹骨髓的梳理和剝離之后,奇瑞又回到了最初那個以品質拼搏的奇瑞。雖然首款正向研發產品艾瑞澤7并沒有直接成為爆款,但也為后來的諸多爆款車型打下了堅實的基礎。當奇瑞的重心從品牌轉移到產品本身的時候,也正是中國市場消費者逐漸擺脫刻板印象,淡化品牌觀念,開始重視產品本身的產品力的時候。

如今的奇瑞坐擁旗下艾瑞澤和瑞虎兩大產品序列,并且試探性的在新能源市場中開拓出了奇瑞eQ、艾瑞澤5e等獲得不錯成績的產品。在這個過程中,奇瑞也終于重新進行了自我審視,定制了出了一套由“市場經營”轉為“全球化經營”的全新戰略體系,從單純的產品輸出升級為包含產品、技術、品牌和文化在內的多元化輸出。

時過境遷,當今的中國消費者,尤其是年輕消費群體除了在購車方面的需求愈發迫切,同時也越來越容易受到海外市場的影響和熏陶。曾經那個閉塞守舊,只認一個品牌的時代已經過去了,如今的中國市場正迎來一批嗷嗷待哺的年輕消費群體。很顯然,奇瑞敏銳的把握到了中國市場的脈搏,但它并沒有選擇像老對手吉利和長城那樣重新塑造一個品牌。這一次,奇瑞希望先成為海外消費者心目中時尚、年輕的品牌,并以此來反而影響國內市場的消費風向和理念,最終完成產品由內及外再及內的全球化市場戰略。

在這個巨大的戰略計劃中,艾瑞澤和瑞虎是出口外銷的先行者。而他們取得的成績,則將會在全新的產品序列——捷途JETOUR身上進行首次嘗試。

新的劇本早已寫好

在中國經濟飛速發展的十年間,曾經只有“一小部分先富起來的人”才熱衷的旅行,逐漸演變成了一股席卷全民的狂熱風潮。與此同時,二胎政策的全面放開也帶來了以家庭為單位多人出行的迫切需求。所以,一款定位于家庭旅行、多人出行的汽車成了奇瑞眼中下一個爆發點。巧就巧在,奇瑞目前的產品組合中似乎正缺少這么一個能填補年輕群體在家庭、旅行兩方面需求的產品,所以捷途JETOUR就應運而生了。

奇瑞控股集團副總經理、捷途總經理鮑思語先生在發布會上談到,捷途產品序列將深耕“旅行+”細分市場,以客戶需求為中心、以匠心造車為根本、以創新發展為源泉、以共贏生態為目標。讓捷途產品序列成為家庭第5人、出行第8人,打造共創、共享價值生態圈。也就是說,捷途除了解決用戶“自駕游”本身的需求之外,還會打造一套以旅行為主線的共享生態。在這套生態中,不僅可以讓用戶通過租賃的方式在目的地城市享受有車帶來的便利,同時還可以滿足用戶基于旅游和自家衍生出的多種服務需求??梢運?,捷途的出現并不單純是為了抓住年輕人買車的需求,更是希望通過旅行來牢牢把握住年輕人在外“用車”的需求。

與此同時,習慣了抓住細節創造成功的奇瑞此次也在營銷方面也傾注了很多心血。捷途營銷中心總經理李學用先生表示:捷途將引入創新營銷模式,從觸點、體驗、分享三個方面帶動客戶旅行生態圈的轉動。李總指出:觸點即通過大數據平臺充分了解用戶,建立標簽,線上通過智能交互與用戶進行溝通,線下拓展和深化城鎮購車圈,拉近與用戶距離,通過百萬創業計劃等讓更多人認知捷途;通過VR深度體驗、透明工廠、直播銷售、創新服務等方式體驗捷途;以車友會、俱樂部、經紀人、積分制等方式分享捷途。同時,集團層面將打通旗下途居旅游版塊、服務智聯版塊,以捷途產品序列為核心觸點,給予客戶訂房、網約、共享、服務等體驗,打造“出行旅游的生態圈”。

從很多細節都能看出,捷途的出現并非奇瑞“一拍腦袋”的產物。早在去年6月的時候,奇瑞就曾曝光過捷途的首款產品X70,在當時捷途X70還以“開瑞旗下家用兼商用產品”的身份出現。現在來看,這無非也是掩人耳目的手段罷了。早在數年前,奇瑞就已經注冊了捷途的商標。而此次發布會上,奇瑞將未來的計劃布置的得如此縝密,甚至超過了很多汽車制造商對于一個子品牌的規劃,這都足以證明,一切早就寫進了奇瑞的“劇本”之中。

捷途X70/X70S

捷途產品序列將會本著以7座車型為主的目標,在SUV、MPV和新能源領域進行多線布局,此次發布會上登場的X70/X70S就是首批上市的車型。

從它4720mm/1900mm/1695mm的數據來看,捷途X70/X70S定位于中大型SUV,軸距比較富裕,達到了2745mm。據設計師Paul·Deutschman(保羅·德伊士曼)闡述,X70車型的設計靈感來自于中國安徽的文化遺產——徽派建筑。在徽派建筑充滿靈氣和韻律的磚瓦之中,蘊含著中國自古傳承至今的獨特美學。奇瑞的團隊結合徽派建筑的設計風格,打造出了這款融合古典與現代的7座SUV。車頭采用了簡單流暢的線條進行表達,其中橫條進氣格柵的X70與徽派建筑群中屋頂渾然天成的線條結構不謀而合,而X70S則采用了滿天星式的格柵設計,更加立體。矩形LED光源組成的日間行車燈也把這個充滿古典韻味的車頭勾勒出了一絲現代潮流時尚風范。車尾并沒有懸掛奇瑞汽車的傳統車標,而是采用了JETOUR的英文標志,更顯得車輛在設計思路上與國際品牌接軌。搭配黑色后包圍和雙邊排氣,讓這臺尺寸不小的7座SUV充滿運動感。

進入車內,貫通的水平出風口和精致的控制旋鈕都能感受到設計師比較國際范兒的審美風格,而同時寬大的檔把和豎直式的中控屏也提供給用戶良好的手感和視覺體驗。雖然沒有任何一個地方看得出雷同,但這套內飾的設計風格卻讓人聯想到了豪華品牌奧迪。ESP、電子手剎、自動駐車、胎壓監測、360度倒車影像等科技配置并沒有任何缺席,而7英寸液晶儀表盤、全景天窗、后視鏡自動折疊、迎賓燈和氛圍燈等配置的加入也讓X70/X70S又展現出自身小資的一面。該車的動力性能此前已經曝光過,將會搭載奇瑞1.5T發動機,最大提供108kW的功率和210N·m的扭矩,動力表現可圈可點。搭配6速雙離合變速箱,也能給用戶提供更加舒適的駕乘體驗。

除了此次亮相的X70和X70S之外,捷途還將在未來提供以7座車型為主,SUV+MPV+新能源車型的多線產品布局。值得注意的是,除了4款SUV和3款MPV之外,奇瑞也透露了在新能源車型方面不僅會推出純電動汽車和插電式混合動力汽車,甚至還將打造氫燃料電池車。雖然上汽曾經推出過兩款氫燃料電池車,但仍屬于后期改裝的產品。如果捷途的氫燃料電池車上市,或許能夠成為中國自主品牌之中正正經經的第一款氫燃料電池車。

一場近乎必勝之仗

在經歷了大起大落之后,重新出發的奇瑞不僅將格局提高到全球市場,同時也徹底放下以往的佳績,重新開始了解客戶喜好,研究用戶需求。正如奇瑞控股集團董事長尹同躍在歡迎致辭中所說的:“捷途產品序列的誕生,是順應市場趨勢發展、深入了解客戶需求的應勢而為?!彼曰瘓浠八?,捷途的出現并非奇瑞盲目樂觀的“孤注一擲”,而是市場在成熟形態下自發形成的一種消費導向。與其說是奇瑞選擇了捷途,倒不如說是市場選擇了捷途。

而隨著中國消費者對于車輛品牌觀念的逐漸淡化,未來的捷途究竟與誰競爭,如何競爭已經不再那么重要了。一方面有WWW+全球戰略計劃的外部輔佐,另一方面依托奇瑞本身在設計研發各方面均過硬的實力,捷途沒有任何理由輸掉這場仗。

閱讀全文

純電動和自動駕駛齊上陣 這個品牌竟然能在人民大會堂開發布會

【汽車科技AutoTech】紅旗,作為中國土生土長的自主汽車品牌,一直以“禮賓用車”的形象為人所熟知。而這個已經誕生60年的品牌在剛剛召開的發布會上卻表示將再一次發布了全新戰略。1月8日,“新紅旗讓夢想成真”——中國一汽紅旗品牌戰略發布會在北京人民大會堂舉行。中國一汽集團有限公司對外發布“新紅旗”品牌發展戰略。

此次發布會不僅推出了紅旗全新概念車模型,同時也為紅旗品牌帶來了全新的Logo設計。在全新品牌戰略的指導下,未來新紅旗家族將包括L、S、H、Q四大系列產品,分別主打高端旗艦、運動轎跑、私家乘用車以及商務出行。在2025年前,“新紅旗”將推出17款全新車型,其中不僅包括純電動汽車和燃料電池車,甚至還將在2025年推出完全自主研發的L5級自動駕駛系統。

曾經的紅旗試圖打造一款中國自己的高端汽車品牌,但由于種種原因一直沒有成功。如今的紅旗重新思考了自身的定位,首次拋下了“官車”的身份,正視了民用車和新能源市場,并且將戰略計劃與全球汽車市場的步調相吻合。對于這個充滿了情懷的中國汽車品牌,每個中國人或多或少都會有一些情結,希望此次復興能夠重振中國汽車這面嶄新的“紅旗”,讓它走得更遠。

 

閱讀全文

把汽車電機安裝在車輪上 這么科幻的技術竟然100年前就發明了……

隨著新能源汽車成為汽車市場的未來發展方向,電機技術又迎來了新一輪的迅猛發展。除了我們熟知的傳動電機之外,還有一種可以整合到輪轂之中的電機也開始被人們所了解,這就是所謂的輪轂電機。

輪轂電機,又被稱為車輪內裝電機,顧名思義就是將電機直接部署在輪轂當中。由于將動力裝置、傳動裝置和制動裝置全部整合到了輪轂內,像差速器等機械設備都可以省去,所以車輛的機械部分將得到極大的簡化。而減少了車輛內的機械部件,不僅在硬成本上得到了降低,同時也可以有效的減少動力傳輸中的損耗,提高傳動效率,最終在實際使用時也能達到節能的目的。這就好比,老大讓老二去和老三說把老四的鑰匙放到老五的衣服口袋里,如此復雜的流程,其最終要達成的結果無非就是把鑰匙放進老五的口袋,老大自己直接去做的話,可以省下大量的時間和人力成本。輪轂電機技術也是這樣一個更加“簡單直接”的技術。

早在100年前就有了

雖然聽起來十分先進,但輪轂電機并不是近些年才有的新鮮事物,早在1898年,一款名為Lohner Porsche的增程式混合動力汽車就搭載了輪轂電機。那個時候,手握輪轂電機設計專利的費迪南德·保時捷博士還沒有創立自己的品牌,但他和Lohner公司的團隊就已經著手將該技術實現在一臺量產車型上,這就是Lohner Porsche。這款車擁有兩個位于前輪內的輪轂電機,可以提供最大3hp的輸出馬力。同時,這臺車還擁有一個重量接近1.8噸的動力電池組,可想而知它的速度究竟有多慢了。雖然以現在的眼光來看,這3hp的馬力可能還不如小朋友手中的電動四驅車,但在那個年代,輪轂電機簡直就是科幻小說中的技術。

Lohner Porsche 增程式混合動力車

相比傳統汽車優勢明顯

可能有不少朋友會認為,輪轂電機也不過是將電機放到了輪轂當中,雖然省去了大量的傳動結構,但它依舊是用電力來驅動汽車前進,和如今滿大街跑的純電動汽車相比好像也沒有先進到哪兒去。其實,輪轂電機在實際應用中有很多看不到的優勢。

將電機放到輪轂內直接驅動車輪,可以讓車輛的整體結構更加簡單。傳統燃油汽車中所需要傳動軸、變速箱、離合器、差速器甚至分動器等大量的機械設備不但給車輛本身增加了很多重量,同時越復雜的結構也就意味著越容易出現故障。而輪轂電機則很好的避免了這些問題,提升了傳動效率,甚至可以讓車輛的空間最大化的被利用,提高乘坐的舒適性。

新能源汽車領域中不僅包含純電動汽車,同時也包含了混合動力汽車和燃料電池車。這三者都需要采用電機來驅動車輛,所以輪轂電機在新能源汽車的動力類型上并不“挑食”,無論是適配純電動汽車還是混合動力汽車,甚至是燃料電池車,都可以很好的發揮優勢。

而且,由于輪轂電機是以一個車輪為單位進行部署的,所以在動力輸出的時候可以提供更加自由的動力分配方式。如果將車輛的四個輪轂都配備上輪轂電機,則可以通過非常簡單的方式實現車輛在前輪驅動、后輪驅動和四輪驅動之中的靈活切換。同時,因為輪轂電機可以實現兩側車輪以不同轉速甚至不同旋轉方向,所以很多在傳統內燃機汽車上需要額外添加精密復雜的機械結構才能實現的技術都可以在輪轂電機上非常輕松的實現,比如主動轉向技術,甚至履帶式車輛上的原地轉向。無論是對于家用車還是特種車輛,都具有很高的價值。

也因為缺陷導致未能普及

當然,優點總是伴隨著缺點。雖然輪轂電機有著十分優秀的亮點,但它到如今仍不能大規模普及到民用純電動汽車上,正是因為它也有著比較大的缺陷。

對于一輛汽車來說,影響操控性能的因素有很多,但其中最重要的一個因素就是“Unsprung Weight”(簧下質量),它是指并不由汽車懸掛系統支撐的重量,比如輪胎、輪轂等。所以相對應的,有車輛懸掛系統所支撐的重量就被稱為“Sprung Weight”(簧上質量)。在汽車領域一直傳言,減輕1kg的簧下質量可以等同于減輕15kg的簧上質量。雖然數據并不一定準確,但它的道理對的。

而輪轂電機卻恰恰是反其道而行,減輕了“簧上質量”,把它增加到“簧下質量”之中。這樣一來,車輛的操控性能就受到了很大的影響,導致車輛在加速、穩定性等方面表現變差。這也是為什么像特斯拉這樣敢于嘗試新鮮技術的公司卻沒有采用輪轂電機的原因。但對于絕大多數以代步功能為主的家用純電動汽車來說,雖然操控性并不是絕大多數消費者的需求點,但簧下質量的增加同時也會帶來舒適感的下降,對懸掛的濾震性能也有更高的要求。

同時,由于輪轂電機的位置在車輛的車輪內,并不像傳統內燃機汽車和純電動汽車那樣在底盤當中,所以行駛時暴露在外在所難免。像我們日??滌齙接晏炷衙饣嶠猩嫠菔?,而如果采用輪轂電機的話將會直接浸入水中,這將會對輪轂電機的防水密封性也有比較高的要求。

輪轂電機在未來仍有廣闊的發展前景

比亞迪K9電動巴士

雖然輪轂電機由于缺陷明顯,暫時還沒能大規模普及到家用純電動汽車上,但在公共交通領域卻已經有了非常成功的商用案例。像中國品牌中最早涉足新能源商用車的比亞迪,就憑借著K9電動巴士在國內外都獲得了很高的知名度。這款電動巴士就采用了兩組最大功率90kW,峰值扭矩350N·m的輪轂電機來驅動車輛。通過巴士上經常使用的空氣懸掛系統,K9克服了輪轂電機在簧下質量方面的劣勢。同時電動巴士的行駛路線也都在城市內的鋪裝路面,避免了惡劣的使用環境,所以這個技術在K9的身上反而大獲成功。

勞斯萊斯103EX概念車

除此之外,像之前我們曾介紹過的勞斯萊斯第一款真正意義上的概念車——勞斯萊斯103EX,也采用了輪轂電機技術。雖然以目前的輪轂電機制造水平,尚不足以在家用新能源汽車市場形成比較大的成本優勢。但日系廠商很早之前就開始在輪轂電機技術方面進行布局,同時也有像Protean Electric這樣一直在努力研究輪轂電機技術的供應商,可以看得出來,輪轂電機技術在未來仍有非常巨大的發展前景。一旦在技術上克服了簧下質量和密封性帶來的劣勢,或許輪轂電機將會一舉替代傳統電機,成為新能源領域的一匹黑馬。

閱讀全文

連奔馳奧迪都重視的“48V混合動力技術” 到底是個什么鬼?

【汽車科技AutoTech】在全球興起的能源變革運動之中,來自世界各地的主機廠各顯神通,紛紛拿出自家壓箱底的技術來應對愈發嚴苛的排放標準。在這個過程中,有像特斯拉這樣專注于純電動的,也有像沃爾沃這樣穩扎穩打選擇混合動力的,也有像奧迪這樣花心思研究插電式混合動力的。雖然一時間成果遍地開花,但當需要落地量產時,制造商們卻發現事情遠沒有那么簡單。

純電動的減排效果最好,但受到目前電池技術的局限,在實際使用的體驗上與燃油汽車仍有一定差距;混合動力倒是個不錯的辦法,可是復雜的結構和較為高昂的成本也讓很多車企束手束腳。一邊是逐漸逼近的限排政策,另一邊是早已設計完成的燃油汽車。汽車廠商們急需一個既不用把手頭的汽車推倒重來、又能有效降低油耗的辦法。于是,48V混合動力系統抖了抖身上的灰塵,從箱底的角落中站了出來。

什么是48V混合動力?

現代48V Mild Hybrid發動機

48V混合動力又被稱作Mild Hybrid。雖然沒有明確的規范劃分,但在世界汽車行業中,絕大多數從業者習慣把豐田、福特、通用這類混合動力技術稱為“Strong Hybrid”(也就是我們通常廣義泛指的混合動力技術,以下簡稱廣義混合動力),像自動啟停這種僅需12V電壓就可以帶動的技術稱為“Micro Hybrid”。所以,夾在中間的48V混合動力技術就自然成為了“Mild Hybrid”。

48V混合動力的基本原理與豐田福特等車企的廣義混合動力技術一樣,都是通過電動機與內燃機并聯運行,以提供額外的驅動力,同時兼具動能回收功能。但不同的是,48V混合動力相比廣義混合動力技術占地更小,重量更輕,成本更低,同時在部署的難度上也更加容易。而相比12V電壓的Micro Hybrid,48V混合動力技術則具有更好的節油效果和更強的功能性。

48V的誕生歷經坎坷

最初汽車誕生的時候還沒有配備電路系統,畢竟那個時候的汽車還靠煤油燈照明,也不需要用電。汽車上首次搭載蓄電池是從1918年開始的,不過當時普遍使用的是6V的電路系統,蓄電池的容量也要小很多。隨后,伴隨著汽車上的科技配置逐漸發展,人們不僅擁有了大燈,甚至還開始在汽車上配置一些娛樂休閑功能,比如近些年已經被淘汰掉的磁帶機。這時,一個6V的電路系統已經開始無法支持車輛在電能方面的龐大需求了。所以在20世紀50年代左右,工程師們將汽車的6V系統變更為了一直延續到今天的12V系統。

全世界第一輛汽車——1886 Benz?Patent-Motorwagen

在12V系統沿用至今的60多年里,早就有汽車工程師提出過36V系統的構想,他們認為使用三組12V電池串聯,就能得到36V的電池組。這套系統可以完全取代當時的12V電池,滿足更多用電設備的需求。但由于電路系統的變更將涉及到車內數百項零部件的更換,對于汽車廠商和零部件供應商來說,并沒有人愿意承受這“突如其來”的成本提高??鑾業筆比蚧姑揮腥绱斯刈⑵檔吶歐盼侍?,所以36V系統的設計最終也沒能實現。

豐田混合動力系統——THS II

直到近幾年,各國紛紛提出了限制百公里油耗和排放的標準,讓很多美系和德系車企措手不及。此時發展純電動技術不僅成本降不下來,之前在內燃機方面的技術成果也都會蕩然無存;研發廣義混合動力技術又有日系車企的“技術壁壘”阻隔,況且廣義混合動力技術也需要研發新的平臺來支持,遠水解不了近渴。所以被擱置多年的36V系統經過翻新之后,以48V混合動力的全新面貌重出江湖。

優勢明顯,劣勢也明顯

奧迪48V Mild Hybrid

相對于12V電系統和廣義的混合動力系統,48V系統擁有比較明顯的優勢:

  • 更加安全:在我們從小學到的物理學知識中,一直都認為36V以下才是安全電壓。但在高電壓的電動汽車當中,這個安全值并不科學。一方面人體電阻的阻值存在很大的個體差異,胖瘦高矮男女老少阻值都不相同。另一方面人類所處的環境也會對人體阻值產生影響,潮濕的夏天人體阻值會變小,而在干燥的冬天阻值則會增大。根據多方面因素綜合考慮,目前國際上通常認為60V以下的直流電壓和25V以下的交流電壓屬于安全電壓。
  • 成本低廉:48V混合動力本身標稱電壓就在60V以下,即使算上由于SOC較高時導致的電壓波動,48V混合動力系統的電壓峰值也不會超過58V,所以不需要采取額外的電壓防護措施,相對與上面所說的“Strong Hybrid”來說,成本更低。
  • 泛用性強:48V系統可兼容更多不同的用電設備,比如如今車載領域越來越多的娛樂化大屏和復雜的汽車中控系統。同時,48V提供更大容量的蓄電池,可以將傳統內燃機汽車上依靠發動機來負載的空調壓縮機、冷卻水泵等設備通過電池來負載,這樣做不僅能有效降低發動機的負荷,也可以在發動機關閉的情況下使用這些大功率設備。
  • 降低排放:由于BSG技術和ISG技術的幫助,48V混合動力系統可以進一步縮小發動機的體積,進而降低排放。同時,利用電動渦輪來替代機械渦輪,還能進一步提高發動機的效率。48V混合動力系統可以實現滑行啟停、動能回收、輔助加速等功能,有效避免了燃油的不必要消耗。相比于廣義混合動力汽車,48V混合動力系統僅需要30%的成本,可以達到70%左右的效果。從性價比方面來說相當劃算。

奧迪48V Mild Hybrid

同樣的,相比它的優勢,他的劣勢也十分明顯。

  • 48V電壓相比12V電壓更容易產生電弧的問題,如果長期熱插拔可能會影響電子設備的壽命。
  • 即便比混合動力系統的成本低了不少,但48V混合動力系統帶來的車載設備全面更新還是會影響最終車輛的終端售價。

48V的出路在哪里?

如今,越來越多的車企和供應商開始重視48V混合動力系統,像博世、大陸集團、AVL等供應商也已經發布了各自提供的48V解決方案。但相比廣義混合動力技術,48V混合動力在很多國家和地區還不被視為“混合動力技術”,無法享受福利性政策和補貼。比如在中國汽車市場中,由于48V混合動力系統無法進入新能源目錄,自然也沒辦法享受新能源汽車牌照等優惠措施。這也導致這類技術目前僅在一些中高端豪華車型上進行了實裝來降低一定的油耗,比如奧迪A8和奔馳S級,而在中低端車型上并不能受到消費者的認可。

雖然也有很多主機廠開始布局48V混合動力的車型,但從圖表上來看,絕大多數車企最終量產也都指向了2020年?;蛐磯雜謖廡┏湯此?,48V只是一個暫時解決排放難題的“小技巧”,最終還是需要依靠廣義混合動力和純電動來進軍新能源市場。

全新奔馳S級

目前的汽車行業中,48V混合動力系統的未來仍然有一些迷茫。一些人認為48V混合動力系統與其說是“混合動力”,倒不如說只是12V電系統的升級產品。在將來,48V混合動力系統將會全面代替12V系統的功能,成為車輛的電路標配。而另一些人則表示48V混合動力系統擁有良好的發展前景,隨著電池技術的發展和動力系統的優化,未來的48V混合動力系統將會被廣義混合動力系統收編,成為入門級車型上配備的低端混合動力產品。但如果要談到中國市場,筆者只能對48V混合動力系統的未來表示擔憂。畢竟我國市場的未來屬于純電動汽車或是清潔燃料汽車,連混合動力車型都只是時代變革的過渡產品,更何況一個小小的48V呢?

閱讀全文

特斯拉領銜奧迪壓陣 這幾臺市售自動駕駛車型你能不能買得起?

【汽車科技AutoTech】從搖把點火到一鍵啟動,從手動變速箱到自動變速箱,從煤油燈到自適應激光大燈,從手剎到Autohold。自汽車出現在人類文明中的那一刻開始,人類對于安全和自動化的追求就從未停止。

如今,在汽車誕生的百余年后,我們終于站在了過去和未來的十字路口,眺望著逐漸走近的智能汽車時代。雖然自動駕駛距離全民普及還尚需一些時日,但汽車行業的先驅者們已經將它的雛形悄然的放進了一些優秀的產品當中。所以今天,小泡君給大家推薦幾款目前已經配備了一定程度自動駕駛技術的豪華車型。當然,這些產品由于配備了自動駕駛能力,所以價格也相對都比較昂貴,想嘗鮮還是要付出一些代價的。

特斯拉Model X

既然是說自動駕駛車型,特斯拉肯定是繞不開的。這款中大型純電動SUV不僅擁有漂亮的外觀,還有吸睛神器——鷹翼門。這款高性能純電動SUV標配全輪驅動,最高續航里程可達565公里??鬖udicrous狂暴模式后,百公里加速僅需3.1秒。這些數據足以傲視純電動汽車市場,甚至在整個汽車行業也是絕無僅有的。但要說到特斯拉Model X最大的標簽,估計還得是特斯拉獨門絕技——AutoPilot技術。

盡管受到了一系列車禍新聞的影響,特斯拉在最新的AutoPilot系統中加入了限制功能,但這仍然不影響它成為全球自動駕駛技術中最熱門的產品。在特斯拉Model X的車身周圍共配備了8個攝像頭,覆蓋周圍360°的所有視野,監測距離最遠可達250米。而12個升級版的超聲波傳感器作為整套視覺系統的補充,可以分辨柔軟或堅硬的物體。車輛前方配備了增強版的前置雷達,可以在雨雪、霧霾、沙塵等天氣下正常工作,甚至可以對前車下方空間進行探測,給自動駕駛系統提供更多的數據和情報。

據特斯拉CEO馬斯克所言,Model X所配備的這些傳感器已經足以支撐它運行L5級完全自動駕駛,并且在特斯拉的官方網站上也已經標注了在不久的將來即將開放能力的“完全自動駕駛”技術。只不過,根據不同國家和地區的法律法規,這項技術的開放與否還有待商榷。但從特斯拉放出的一個短片中,我們已經看到了這套L5技術在各種路況條件下均表現良好的樣子。

可以說,就像特斯拉Model X的鷹翼門一樣,特斯拉正是自動駕駛技術中的鷹派,在未來全自動駕駛普及的道路上,缺了它怎么行呢?

沃爾沃XC90

作為沃爾沃全球復興計劃中最重要的一款產品,XC90被寄予厚望。所以在車輛本身的產品力上也達到了非常高的水準?;憔φ飧齟視迷赬C90身上就顯得非常合適,它讓人過目不忘的“雷神之錘”大燈組完全撐起了整個車輛的門面。更改了直瀑式中網后加上全新車標,讓沃爾沃也從原本的低調奢華變得似乎有點小張揚了。車尾的尾燈也做了全新的設計,但這款“維京戰斧”尾燈顯然沒有大燈的名氣那么大。

內飾設計一直是沃爾沃的看家本事,在這之中蘊含了“斯堪的納維亞”設計的精髓。XC90獨創的立體感十足的布局風格目前已經成為了家族式設計思路,這種極富立體感、層次感的構造,不僅極具藝術美感,對工藝的要求也十分嚴苛。中央的縱置觸控屏取代了曾經讓人眼花繚亂的物理按鍵,但為了駕駛者操作的方便,依然保留了音頻和空調的實體按鍵。

12

沃爾沃搭載的自動駕駛技術名叫Pilot Assist,從SAE的分級上來看,這套系統屬于L2級。當該系統啟動時,XC90根據設定速度和前車的速度來自動控制車輛的油門與制動。而當遇到轉彎的時候,全新XC90也會準確的識別道路標志線,進行主動轉向。總的來說,這套系統可以在不高于130km/h的情況下讓車輛進行半自動駕駛。雖然聽起來有些保守,但這并不是沃爾沃真正的實力。

就在12月12日,沃爾沃將兩輛特殊的XC90交付給了來自哥德堡的海因一家和西蒙諾夫斯基一家。此舉正式宣告Drive Me項目拉開序幕。Drive Me是沃爾沃發起的全球首個真人自動駕駛測試項目,該項目將搭載了高級自動駕駛能力的XC90交付給真實家庭,按照實際生活需求進行日常使用和測試。在特定的道路中,這些XC90將開啟完全自動駕駛模式,駕駛員將無需對車輛做出任何干涉。從這一點來看,沃爾沃目前至少已經掌握了L3-L4級的自動駕駛技術,只不過他們選擇了更加安全保守的方式讓大眾逐步接受。至于Drive Me中測試家庭收集到的數據,將會在沃爾沃自動駕駛的開發過程中起到至關重要的作用?;謖廡┦?,未來沃爾沃也將會在2021年向市場推出L4級別的高度自動駕駛系統。

奧迪A8

全新奧迪A8,號稱是全球首款實現L3自動駕駛技術的量產車型。今年7月11日,在西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上,全新奧迪A8正式發布。這個曾經一直以“車燈”和“科技感”著稱的老牌車企,如今也要寄希望于自動駕駛技術。畢竟說到科技感,沒有什么功能可以跟自動駕駛相提并論了。

全新的第四代奧迪A8依舊提供標準軸距版和加長軸距版車型可選,全新設計后棱角分明的設計線條讓它變得更加動感時尚,顯得年輕氣息十足。奧迪設計總監也在發布會上談到:“奧迪的設計正在減少商務氣息,開始偏向家用和運動風格?!奔熱皇塹瞥?,全新的大燈自然也是看點之一。全新A8采用了HD Matrix LED大燈,在時速超過70km/h的時候,遠光光束照射范圍會自動加倍。同時當車輛傳感器探測到前方的車輛時,光束也會進行變換,自動避開前車,以免造成“眩光”。尾部設計是此次最強調風格化的地方之一,貫穿式尾燈辨識度非常之高。

內飾布局依然是奧迪的科幻風。大量減少了物理按鍵的副儀表板顯得非常干凈,原本的伸縮屏也換成了兩塊嵌入式的觸控屏。值得一提的是,此次奧迪A8采用了很人性化的全新觸控響應式MMI車載交互系統,當用戶使用觸摸屏幕時,系統會通過震動和聲音來給予用戶反饋。

作為此次最大亮點,全新奧迪A8上搭載的這套自動駕駛技術被命名為——Audi AI Traffic Jam Pilot,翻譯一下就是:奧迪AI交通擁堵駕駛系統。官方表示這套技術已經完全達到了L3級自動駕駛級別,它的存在讓全新奧迪A8在特定條件下擁有了自動控制車輛前進制動和變道的能力。在配置上奧迪也是下了血本:車輛前臉安裝了量產級的激光雷達,前擋風玻璃處則使用了一個單目攝像頭。車身周圍共有5顆毫米波雷達,還有12個超聲波傳感器。外后視鏡下方還有可提供環視視角的攝像頭進行輔助。

MG_5626-980x620.jpg

在SAE提出的自動駕駛分級之中,L3是一種人車共駕的狀態。很多業內人士對這種狀態并不看好的原因在于當出現突發情況系統無法應對時,駕駛權的交接還是否來得及?奧迪采用了一個非常另類的方式來解決這個問題。當按下Audi AI按鈕開啟自動駕駛模式后,只要在該功能規定的條件之下,Audi AI將會持續在后臺監控車輛以及道路情況,并且在需要的時候隨時接管方向盤。這與我們之前所設想的“遇到危險車輛先撂挑子”完全不同。而且,駕駛員也可以隨時抓住方向盤接管駕駛或者手動變道,松開方向盤后,車輛又會自動接管駕駛。

遺憾的是,目前德國的法律法規還不允許L3級自動駕駛上路。這種自己家孩子有點成績卻被自己家家長所禁止的行為實在有些讓人費解,但據官方介紹在2018年,這個情況將會有所改變。

閱讀全文

豐田計劃拿“牛糞”助力新能源 不僅能發電還能造氫氣

【汽車科技AutoTech】動物糞便一直以來都不是單純的垃圾,作為農作物的肥料,它們能夠發揮非常大的作用。但是,你可曾想過有一天人類會用動物糞便來當作汽車燃料?比如牛糞?這當然不是說讓你把牛糞直接扔進汽車油箱里,豐田汽車近日就在研究如何使用這些“有的是”的牛糞來為新能源汽車做一點事情。

豐田汽車北美公司在前不久的洛杉磯車展上宣布,將在加州長灘港口建立美國首個100%使用再生能源進行發電的發電站。該發電站不僅可以向電網輸出電力,同時還能生產出大量的氫氣,以便讓豐田旗下的Mirai氫燃料電池車和Project Portal項目中投入使用的氫燃料重卡。

豐田的發電站計劃從加州各處農場收集牛糞和農業廢物。由于這些廢物中含有大量甲烷,所以可以通過化學反應來生成水、電以及氫氣。根據豐田的預估,該電站每天可以產生月2.35兆瓦的電力和1.2噸的氫氣,這足以為供應2300多戶家庭的生活用電,同時也能為1500輛氫燃料電池車提供動力。

豐田北美公司負責人表示,牛糞發電廠將會是豐田發展氫能源最重要的一步棋。在未來,豐田不僅會繼續推廣氫燃料電池車,也將會與殼牌石油合作開發新型的加氫站,來凸顯氫燃料電池車相比純電動汽車的獨特優勢。

閱讀全文

充電5分鐘續航80%?殼牌聯合IONITY在歐洲布局快速充電網絡

【汽車科技AutoTech】“充電5分鐘,通話兩小時”這種描述出現在手機上已經不那么稀奇了。隨著快速充電技術的不斷發展,手機的快速充電技術已經非常成熟了。但在電動汽車領域,充電速度慢一直是很多人不愿意選擇的原因之一,有沒有什么技術可以像充手機一樣快速給電動汽車充電呢?最近,荷蘭皇家殼牌就與IONITY聯手,準備在歐洲多條高速公路上興建350千萬的快速充電樁。

IONITY是一家歐洲新能源公司。該公司由戴姆勒、寶馬、大眾以及福特聯合出資成立,旨在開發、建設第一個大功率的充電網絡,為整個歐洲的純電動汽車提供全面支持。IONITY使用歐洲充電標準,充電樁的輸出功率最高達350kW,比特斯拉Supercharger的145kW功率還高,可以在5-8分鐘將一輛支持350kW充電標準的電動汽車充入80%的電量。該公司的CEO Michael Hajesch對外公開表示,在2018 年年底之前,IONITY將擴展到超過 100 家充電站。而到2020年,IONITY網絡將包含超過400家HPC充電站。

殼牌高層István Kapitány曾表示:“在歐洲的幾條主要公路上,電動汽車充電的需求將飛速增長。此次成為IONITY的主要合作伙伴之一能讓我們近距離了解電動汽車駕駛者的需求?!倍鳷he Sunday Telegraph也報道稱,殼牌準備2018年在倫敦推出收個“無油加油站”,為消費者提供生物燃料、電動汽車充電樁和氫燃料電池充氫站,而不是傳統的汽油和柴油。

雖然在此之前我們一直看不到豪華品牌在電動汽車領域的動作,但此次擴建快速充電站能夠看得出,對于豪華品牌車企而言,電動汽車的基礎設施遠比產品本身更重要。目前全球都在不斷的提高充電技術,充電功率也在不斷加大。相信在不久的將來,電動汽車充電將不再是困擾車主的難題。

閱讀全文